仔细读罢交通部就专车问题最新颁布的两个文件：《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，后脊骨油然而生一股凉意，这哪是什么“管理办法”，分明是要灭了专车而后快的节奏。
回想笔者半年前就专车现象所写的《交通部长真任性 专车难题假无解》一文，当年部长许诺的“私家车永不允许当专车用”承诺，言犹在耳。应该恭喜他，以公众赋予的权力，他果真做到了！
可是，灭了专车，交通部就从此真的高枕无忧了吗？
笔者坐出租车时曾经遇到一位司机，提起专车，就愤愤不平。在他看来，就是专车甚至叫车软件等，影响了出租车行业的生意。我问他，那你打算怎么办？这位老司机回答说：我恨透了这个东西，坚决不用它！
这位出租车老司机的思维模式，像极了我们某些行业监管者的惯性思维：在一个封闭的行业里，本来大家都过得安安稳稳的，可你们非要弄个什么打车软件甚至专车服务来，不但掀开了出租车行业原先“华美贵袍下的各种虱子”，还弄得谁都不得安生。
没错，这就是先进技术对于僵化制度的胜利。
互联网打车软件和专车的出现，至少掀开了传统出租车行业的三大积弊：1、出租车拍照采用“指标”制度，不仅为权力资源寻租提供了温床，而且考虑到出行服务涉及公共资源，全国60%的城市出租车经营权采用有偿使用制度，这部分针对垄断资源的加价，最后还是转嫁到了乘客身上；2、正是因为牌照计划指标的紧俏，才制造了出租车公司和司机之间在约定“份子钱时的不平等，压力最后传导为整个行业的服务水平低下，依旧由乘客来承受；3、正是交通主管部门长久以来奉行计划经济、“不接地气”和官僚做派，使得出租车行业几十年来如“死水微澜”，一直等到新的打车软件的出现，才出现了今天仓促应对的这一幕。
这种“仓促应对”，在新出台的两份文件里随处可见。
首先是玩弄文字游戏，硬把出租车服务分成两部分：嫡系部队和非嫡系部队，即所谓的“巡游出租汽车”和“预约出租汽车”，分别对应着传统的出租车和新的专车服务。这种“划片分割”的思维不仅是计划经济的遗留性思维，更是阻碍互联网和传统行业进一步融合的螳臂当车之举。试问，一辆传统的出租车如果同时利用96106或者打车软件约客，是不是就不能再去机场或者街头拉活？
从长久来看，所谓的专车和出租车将来必然呈汇合之势。专车之“专”，固然是新业态经营者人为创造的新名词，以区别于传统的出租车服务，是因为它包含着技术赋能之后提供的“个性化服务”，隐喻着对于乘客尊贵身份的肯定，但就本质上而言，未来的网络专车并非一定要和“高价”划上等号。以出租车价格为例，既然专车能奉行市场定价，出租车为什么就一定要政府规定价格呢？
其次，新的“指导意见”中对于如何逐步取消经营权的有偿使用、退出机制，出租车企业和司机如何“平等”协商份子钱等等，并没有给出明确的时间表和可操作的执行细则，就此而论，这两个文件充其量只能算是出租车行业改革的“破冰”尝试，改革远未到位。
对于那些希望私家车也能进入专车市场的人士而言，交通部新颁布的这两个征求意见稿无疑是醍醐灌顶，浇了个透心凉。
自从滴滴们掀开了出租车经营权的垄断盖头之后，应该说交通主管部门对于专车这样的新生事物的心态可谓是百味杂陈，且有如临大敌之势。
除了不再征收滴滴们有偿经营权之外，按照新文件的要求，所谓的“网络预约出租车”（即以前的专车）除了必须满足传统出租车所需要的全部资质外，还额外追加了三个“紧箍咒”：不应具有市场支配地位；不得低于成本价格提供服务；市场奖励、促销等行为须提前10日公告。
最可笑的还有《网络约车经营服务管理暂行办法征意见》的第三十条：“公安部门应当积极预防和妥善处置出租汽车行业可能发生的群体性事件”，一下子把专车服务提高到了政治高度，潜台词仿佛是：出租车行业近年来频发的“群体性事件”，正是专车惹的祸？
如果说当年滴滴们等互联网新贵为了迅速打开市场，日烧300万美元的做法确有可商之处，那么像“不应具有市场支配地位；促销等行为须提前10日公告”，这样的苛政恶法有何立法依据？要知道，网络打车服务还只是个新生事物，市场支配地位从何而来，而一家企业依据市场反应而进行的促销行为，为什么非得要向政府主管机关备案？
在中国，激进的改革从来不曾奏效，进二退一的温和改革才能有所收获。就这一点而言，在新一届政府倡导简政放权、并且要促进互联网和传统产业融合的大潮流之下，交通部关于网络专车的新规，上不符合李克强总理的指示，下不能见察民意从善如流，依旧抱残守缺，堪称属于惰政、懒政甚至是恶政。唯一可以自慰的一点是，滴滴们至少获得了准生证，可以正大光明地开展专车服务了。
变革未成，滴滴等同仁们尚需努力加餐饭。不管怎样，互联网和传统出租车行业的融合终如一江浩荡春水，上有总理领导的善治政府之佑护，下有民意、技术和资本的加持，占尽天时地利人和，青山难遮，大河不舍奔流。
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