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作者：孙佳山 

2013年以来，打车软件，成为了整个互联网行业，甚至是中国社会的一个重要关键词。围绕打车软件之争所引发的各项争议，在全国范围的全社会大多数阶层，都产生了广泛的辐射和影响。如何解读、阐释关于打车软件的种种争论，其重要性已经远远超出普通软件本身的范畴，这对于理解和把握我们当前所处的时代及其远景，都有着十分长远的现实意义。以打车软件之争为历史标的，甚至将有助于我们展望和描摹下一个历史时期的时代经纬。

的确，打车软件已经成为今天很多人在出租车和自驾车以外的主要出行选择，以滴滴打车、快的打车、Uber、易到用车、神州专车等几大打车软件为主的互联网公司，为民众提供了便利的出行服务。打车软件的出行服务，是移动互联网时代共享经济商业模式的具体体现，在移动互联网高效、快捷的技术条件支持下，打车软件可以通过先进的地理信息定位服务系统，使用户能够找到最近的私家车搭乘，提供点对点的出行服务，进而构成完整的资源整合链。尤其是到了2014、2015年，打车软件市场在经过了2013年以来的价格大战后，滴滴打车、快的打车等又纷纷推出了“专车”、“快车”服务，进一步大幅度拉低了民众的出行费用。今天，打车软件在中国已经实现了爆发式的增长，人们已经很习惯于在出行之前掏出手机，为自己选择一种最满意、最划算的出行方式。然而，打车软件在带给人们舒适和便利的同时，也一直被“非法运营”等负面新闻所围绕。特别是从2014年开始，“专车”司机骚扰女乘客，出租车罢工抗议，相关部门暴力执法等，围绕着打车软件，在全国范围出现了一系列极具争议的公共文化事件。那么，打车软件作为移动互联网时代共享经济的商业模式的产物，它究竟有着怎样的特点和特殊性，究竟对当代城市治理提出了怎样的挑战？则是长期摆在我们面前的时代难题。

已经到来的共享经济时代

新世纪以来，互联网行业的爆炸式蓬勃发展，已经是不争的事实，它所带来的种种改变，早已深入到我们日常生活中的方方面面。然而，远远超过我们普通人想象力和感知力的是，原本已经是大踏步向前的时代步伐，却又爆发到一个不可思议的迅疾节奏。自2010年以来，托生于传统互联网的移动互联网行业，正以人类历史上前所未有的发展速度迅速膨胀。当下时髦的“大数据”概念就是最好的例证：目前互联网数据每年都至少增长50%，每两年就翻一番，当今世界90%以上的数据都是最近几年才产生的——而且这远不是结果，这一趋势还在以翻江倒海的规模高速增长。从传统互联网到移动互联网，互联网行业对于人类历史进程的影响可能将会比肩工业革命。因此，依托于这样的大时代背景下的打车软件之争，其所凸显出的根本问题，尚远未被充分触及，而当下的时代，也还没有与这一历史事件本身，拉开足够的历史距离。

那么共享经济是什么呢？共享经济就是把产品、服务、数据等社会闲置资源通过移动互联网平台协调起来，形成有可共享渠道的经济社会体系和商业模式。共享经济的商业模式的优势在于，通过移动互联网平台最大程度地调动社会闲置资源，降低产品、服务的供给成本、使用成本和交易成本。共享经济的出现因此也是当今社会从“重所有权”向“重使用权”转移这一大趋势的最深刻表征。的确，如果在具体的商业实践中，能够确保民众在消费过程中享受公平、公正的待遇，能够保证良好的市场竞争环境，并配合接受政府和社会的监管、监督；那么通过低廉的价格，有偿的共享各类社会资源，共享经济确实是一种极具前瞻性的商业模式。普华永道在2015年4月的研究报告中称：目前，全球共享经济市场规模约为150亿美元，到2025年这一市场规模将增加至3350亿美元。这意味着十年内全球共享经济将会增长20倍。这其实并不是一个激进的预测，因为基于移动互联网时代共享经济的商业模式的基本特征，本地生活服务的几乎所有领域，都会被其重组和重构。作为将汽车共享的信息化工具，Uber是现今打车软件的原创鼻祖，作为移动互联网时代共享经济商业模式的产物，Uber于2009 年在旧金山起家，仅用六年时间，它的估值就超过了500亿美元，独占全球未上市公司估值的鳌头。Uber也成为即Facebook之后，美国商业历史上发展最快的企业。

现在国内最大的打车软件，嘀嘀打车2012年9月9日正式上线，经过不到3年发展，滴滴打车每天在为超过1亿的全国用户提供便捷的出行服务；特别是在2015年2月14日与快的打车合并以来，经过不断的融资，滴滴打车目前的估值规模也已达150亿美元左右。无论是滴滴打车、还是快的打车，都基本模仿了Uber，是移动互联网时代共享经济的商业模式，其典型特征，就是轻资产、重使用权模式。尽管海量私家车主的加盟所产生的蝴蝶效应排山倒海，但共享经济的特点就是不需要有传统产业的重资产、重所有权模式，他们也的确“没有一辆车、没有一个司机”。国内其他打车软件公司，诸如神州专车则还是传统的汽车租赁模式，都是旗下自有车辆、自有司机，这就在移动互联网时代的共享经济的商业模式之外，增加了巨大的管理代价、车辆损耗和工资负担，而在这个时代，这些巨大的成本转嫁到消费者身上恐怕只是时间问题。在一个充分竞争的市场环境下，传统产业的重资产、重所有权模式，在移动互联网时代共享经济的商业模式冲击下，显然是不堪一击，至少在本地生活服务领域，移动互联网时代共享经济的商业模式已经有着吹枯拉朽般的表现。

城市交通治理的困境

只不过由于新生事物不可避免的不成熟性，加之现实生活中错综复杂的利益格局，相关法律法规和制度安排又滞后于这种新兴商业模式所依托的社会现实，以打车软件为代表的移动互联网时代的共享经济商业模式，在中国，乃至世界范围内都出现了这样或那样的问题，并引发了持续的争议和热议。

针对这种移动互联网时代的新生事物，2014年5月27日，交通运输部办公厅发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》。通知要求，各地方交通运输主管部门要加快推动城市出租汽车服务管理信息系统与手机软件召车服务系统，实现信息共享和互联互通，逐步实现对出租汽车电召服务的完整记录、及时跟踪和全过程监管。对于政府的统一接入平台，《通知》要求，着力营造统一、开放、公平、有序的发展环境，平台运转不得影响手机召车软件正当功能和良性竞争。 同年7月17日交通运输部发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，首次在政策层面确立了打车软件的合法地位，厘清了政府与市场的边界。

同年11月，当打车软件的“专车”业务仅仅诞生3个月之际，交通运输部党组成员、道路运输司司长刘小明亲自带队到滴滴打车调研“专车”业务的实际情况，并表示滴滴打车在智能交通领域做出的探索和成绩，将推动中国交通运输业的转型升级。

但在全国各地方城市，地方政府的管理者们的想法却与中央大相径庭，这也体现出了问题的复杂性。因此，我们再以中央和地方关系的角度来进一步观察。

2014年11月，沈阳在全国率先叫停“专车”服务。随后，济南、南京、北京等多地的交通管理部门也都表示，“专车”属于违法运营范畴。

而到了2015年1月8日，交通运输部却明确表态：当前各类打车软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。不过，交通运输部强调，各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营。

2015年3月5日，交通运输部部长杨传堂在十二届全国人大第三次会议开幕式接受媒体采访时表示，使用打车软件比较方便、高效，“专车”服务在驾驶员管理、服务质量评价等方面的管理手段，值得传统出租车行业学习、借鉴。目前，交通运输部正在研究、制定出租车改革的指导意见，协调出租车使用者、经营者及互联网经营者的三方需求，让出租车管理走上正轨。对于当前“专车”服务存在私家车非法营运等问题，要坚持“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，鼓励移动互联网与运输行业的融合创新，但要遵循市场规则、维护公平竞争的市场秩序。

经过3年，其实打车软件纷争的焦点已经非常清晰，但也异常纠结——就是私家车到底能否参与租赁活动？尽管交通运输部在2015年初试图在宏观政策上留有余地，允许租赁公司旗下车辆开展“专车”运营活动，但因为没有进入立法程序，各地方城市的交管部门在查处“专车”的执法行为上却反而走得更远，甚至对私家车和租赁公司所有的车辆也不加区分，很多执法行为不分青红皂白，这也为下一步的城市治理留下了隐患。

为什么作为移动互联网时代共享经济的商业模式产物的打车软件，能够在短短3年内取得这样的爆炸式发展？为什么会在如此大的范围内引发如此大的争议？这其中的原因的的确确是显而易见，尤其是在人口众多的一二线城市，城市交通的治理问题是长期的历史难题。如果拒绝移动互联网时代共享经济的商业模式，是否能有另外切实可行的解决方案？是通过行政的命令禁止的方式，还是通过引导、疏导的方式？都直接考验着当下城市治理者的智慧和耐心。

的确，打车软件的“专车”、“快车”服务，作为交通出行市场的细分领域，在满足乘客需求的同时，也要遵守相关的法律法规；但打车软件在短短三五年内的爆炸式发展，事实上已经让传统的出租车监管模式失效，也让出租车经营牌照变成一纸空文。当某些新闻舆论迫不及待地在为打击“专车”的执法行为喝彩，或对相关执法进行过于严苛的指责——在这两种看似相反的情感逻辑之外，除了发泄对传统出租车行业的不合理体制的不满情绪之外，其实忽视了政府在维护市场秩序上应有的职责。我们无法否认的是，传统的出租车管理模式就是存在着严重的问题，但也不能就由此而否定监管打车软件的合理性。私家车和经营性车辆对公共资源的占有程度也有很大差异，所应承担的责任自然也不尽相同，如何重新调整当前城市治理的顶层设计，显然已经迫在眉睫。

“互联网＋交通”时代的顶层设计问题

因此，当前最重要的历史课题就是从国家层面对打车软件进行定义，并配套以成体系的法律法规。打车软件背后的互联网公司，是否需要具备企业法人资格？是否需要根据经营区域向相应设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请？是否需要在服务所在地具有固定的营业场所和相应服务机构及服务能力？是否需要具备开展网络预约出租汽车经营的互联网平台，和与拟开展业务相适应的信息数据交互及处理能力？平台数据库是否需要接入服务所在地道路运输管理机构出租企业监管平台？使用电子支付时，是否需要与银行、非银行支付机构签订提供支付结算服务的协议？参与运营的车辆和驾驶员是否都需要申请准入许可？在个人信息录入方面，任何业务相关的数据和信息是否必须在中国大陆境内存储、传输和管理？是否可以跨境传输和使用？是否可以采集、利用和泄露乘客个人敏感信息？外商投资的互联网公司是否需要符合国际安全审查的有关规定？外商投资的网络预约出租汽车经营如涉及经营增值电信业务，是否应当符合《外商投资电信企业管理规定》，并取得电信业务经营许可证？

上述一系列疑问背后的相关领域的方方面面都需要予以详细界定，这也是最终纳入到出租汽车管理法规框架体系内的基本前提。这些问题关乎着对于打车软件，这一移动互联网时代共享经济的商业模式的产物，作为新生事物，其暧昧不明的定义和属性，是否具有合法化的愿景的核心关键。交通运输部正在研究制定的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》如何规定上述问题，也是当前业界的最大焦虑，因为这直接关系着他们下一步的未来发展方向。

加快推动城市出租汽车服务管理信息系统与手机打车软件服务系统实现信息共享和互联互通，逐步实现对汽车出行服务的完整记录、及时跟踪和全过程监管，着力营造统一、开放、公平、有序的发展环境，为移动互联网与交通行业的融合，促进交通行业的信息化发展营造了良好的政策环境，是对当前政府执政能力的一次重大考验。在移动互联网不可逆转的时代洪流下，共享经济的商业模式对于传统产业的类似跨界创新只会越来越多，这就需要各行各业要以包容的开放心态，处理好创新和监管的关系，使市场在资源配置中起决定性作用。那么如何实现上述目标？最重要的物质条件，还是在于当前的城市配套设施要跟得上移动互联网时代的历史步伐。在打车软件所引发的种种争议背后，是当前城市的配套设施滞后于移动互联网历史步伐的现实。在今天，对现代城市的智慧化程度要求，伴随着移动互联网时代的浪潮，只会以几何数级的速度进一步水涨船高，这也意味着我们必须要不断调整当前城市交通治理的顶层设计，以适应时代发展的需要。

结语

2014年11月，李克强总理在出席首届世界互联网大会时指出，互联网是“大众创业、万众创新”的新工具，是中国经济提质、增效、升级的“新引擎”。在2015年3月5日的十二届全国人大三次会议上，李克强总理在政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划。李克强总理在政府工作报告中提出，制定‘互联网+’行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，引导互联网企业拓展国际市场。打车软件之争所折射出的正是“互联网+交通”的时代纵深，海量的私家车以什么样的方式参与到共享经济的商业模式中？这直接意味着大众如何创业，万众如何创新——这些问题也为我国在新世纪建设面向未来的智慧城市、创新城市，提供了切实可行的现实依据和历史参照。

打车软件的纷争虽还构不成这个时代最为华彩的乐章，但至少也是这个时代中最为响亮的音符之一。移动互联网，就是将移动通信和互联网二者有机结合，是当今世界发展最快、市场潜力最大、前景最诱人的朝阳行业，并正以不可思议的速度持续增长，成为不可逆转的历史潮流。打车软件，作为移动互联网时代共享经济的商业模式的产物，在其诞生伊始，只是中国浩如烟海的互联网市场中微不足道的一份子；但就是这小小的一份子，在这个转型升级年代中，却成为了历史发展道路中的里程碑，它所引发的“蝴蝶效应”，还将进一步长期发酵。因此，充分直面、回应移动互联网时代的历史挑战，既是当前我们能否抓住新的历史机遇的关键，这对于在可预期的未来，建设以“智慧城市”为目标的创新城市，具有着长期的历史启示意义。

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