作为Uber全球订单量最大的城市，广州在优步体系里，扮演着重要的角色。Uber广州总经理沈翘欣表示：从今年1月2日到11月2日，广州的用户量涨了30倍。与此同时，人民优步+进入广州2个多月，订单量是全国第二，仅次于杭州，占“人民优步＋”40%的订单。

近日，Uber中国负责人柳甄在广州接受采访南都专访，透露优步将在广州建立独立公司，并解释了她对最近的热点话题”出行生态圈”以及专车新政的理解。

谈广州：要在广州建独立公司

记者：广州是Uber全球订单量最高的城市，而Uber仅进入广州不到2年时间。你觉得是因为什么原因，Uber在广州拥有这样的发展速度？

柳甄：从宏观来看待这个问题，首先我们看一个城市，我比较关心的是私家车的保有量，这是很重要的，在广州司机端的供给很高，这说明广州拥有私家车的数量是很多，这个其实是很重要的。

谈这个问题，很多人说要看当地的交通情况，但我觉得，是看文化。我们觉得广州的人民、市场、市民，对于互联网新生事物的态度是非常开放的，非常敢于尝试新生事物。我觉得这些，北方一些相对保守的城市就有很大差距。

记者：广州对于Uber来说举足轻重，uber在广州下一步的发展策略是什么？

柳甄：我们想要本土化，仅仅谈一个特别笼统的本土化是不够的，还要紧紧扎根在这个城市，因为我们看到每个城市有每个城市的区别 。我们考虑在广州建一个华南地区的经营总部，支撑我们在这边的运营。

如果真的想服务好这个城市，我们会考虑在广州成立独立公司，在广州纳税，并且会与很多本土的战略商业伙伴合作。

记者：之前你接受采访时也提到，Uber中国要分为三大区形式运营，华南区以广州、深圳为核心，这种“大区制”跟过去Uber强调的“以城市为中心”会不会冲突？

柳甄：没有区别，我们还是以城市为中心。这个跟别的企业，由上到下的架构是非常不一样的。

什么叫区域总部？我特别喜欢我们有一个大区经理做的比喻，就相当于小朋友们做作业，我是组长我把作业收起来，起的是资源配置和协调的作用，比如一些市场活动能否几个城市联动进行。广州这边除了城市团队，会建立一些大区的职能型部门，比如市场公关、汽车事业部等。

谈运营：Uber向合作伙伴开放API

记者：你刚刚也提到了共享经济代表，您觉得Uber可不可以结合广州的岭南文化，成为城市的“文化名片”？

柳甄：很多人说我们是粉丝经济，就是说你用了优步的车，你愿意参加活动与分享，因为他们觉得这个公司很有趣 。但对于Uber而言，这些都是事后总结，我们是以用户为中心，希望像城市基础设施一样流畅。

比如说在广州，我们已经实现了用户能在两分钟内叫到一辆车（从打开Uber客户端到车辆抵达乘客），这种可确定性是我们所追求的。

很多人说我们是共享经济的代表，共享经济还有很多很多新生的业态和商业模式在产生，我希望uber在广州可以作为一个共享经济的代表，移动互联网的代表，能够在广州扎根，同时也能够吸引更多共享经济的代表都把他们的总部或根基放到广州。

记者：Uber会不会叠加诸如快递、外卖等其他服务？

柳甄：我们现在是开放了我们的API接口，是开放共享的。比如58同城、大众点评，未来也许通过他们客户端可以达到优步的车，而我们专心做好出行这件事，这就是我理解的生态圈。

Uber把这个API完全开放，共享，给所有的软件的开发商和程序都有这样的接口，这就是生态，我们给合作伙伴带来流量，不是我们自己做什么，而是在我所有的服务链里面，大家都互动起来、相互依存，我觉得这才是一个健康的，良好的，而且持续发展的一个很好的生态圈。

每个出行企业都会讲生态系统，但我理解的生态圈不是多开几条业务线，而是在丛林里植物相互喂养，互利互惠。

记者：之前有传言说，我们可能会有国有资本，现在会有这样的考虑吗？

柳甄：我更愿意说本土资本，我自己也分不清楚到底是国有还是不国有，有些人说你们有一些国字头的，可能政策法规方面会不会好一些，我觉得有一天在中国上市了，所有中国人民成为我的股东这是最好的事情。

我觉得最好的是商业协同性，认不认可我们的价值，对我们这样的商业模式，能不能给你盈利，带来利润，带来好的投资回报，这一点是最重要的。

第二点你们会陆续看到我们有很多的发布会，什么叫做有商业的协同性？比如说百度，百度这两轮里面都有投资，我们在用百度的地图、百度的钱包，我觉得这叫商业协同性。不久前在上海和中国太平做了一个保险方面的发布会，在中国的每一个乘客都有一个乘客意外险，价值100万，比如说我们跟海航，我们也有商业合作，有战略协同性，因为大家都知道我们愿意跟所有出行的公司寻找一些合作点，我们跟银行也有合作，我觉得只有这样的协同性，共赢的基础上，大家才能走得远，否则光有一个“国有”的帽子，不一定走得远。

谈新政：Uber提供了灵活就业

记者：前不久交通部出台了管理办法，把很多政策门槛抬高了，其中包括一些专车平台跟司机签劳动合同，尽量不要扰乱市场秩序，对于这些管理办法目前还没有确定下来，一旦实施的话Uber有没有应对的办法和策略？

柳甄：我觉得我们是一些乐观主义者，我们觉得，整个趋势是好的。新规出来之后，媒体的反应很强烈。其实优步发展到今天，60多个国家，350多个城市，每个城市在经营模式上多少都会是对当地的政策和法规的挑战，多少都会有一些分歧。

在这个过程中我们要看的是怎么逐渐地融合的，但是整个趋势是向上的。只是大家认为的期望值是最短的途径，但这个不会阻止我们往前走，对我们实质的运营不会有很大的影响。

记者：除了政策影响，很多人会说补贴一旦停止，会影响司机的上线时间，或导致没人愿意做司机，你怎么看？

我们要判断这个司机一个小时内能够有效挣钱的时间有多少。比如说人民优步＋拼车，这个司机同样是拉一单，大部分情况下他有两个付费乘客在车上，那么就意味着效率提高了，可能在别的平台是拉一单的钱，在Uber平台一单相当于拉1.5单的钱，而乘客因为便宜了，他就更愿意打车。

对于司机而言，补不补贴不重要，最重要是我能挣到多少钱，如果我在一个平台一个小时能够赚到100块，那么即便你不补贴，只要能让我赚到的100块，我也是愿意的。

最好的验证是在杭州，我们在杭州优步拼车现在已经盈亏平衡了，这两个月，已经没有在拼车项目上有任何的补贴了。

记者：提到时间成本，之前有采访其他的专车企业提到说，Uber在美国可以实现是因为出租车跟普通兼职司机的时间成本是相差无几的，但中国则不然，所以需要很多的补贴去推动他来付出时间参与司机运营？

柳甄：第一，从我们掌握的数据来看，我们平台有80%司机并没有离开他原来的工作；第二，我们的司机不像传统汽车租赁公司，合作司机不属于员工，我们称为合作者，就是他愿意工作，就打开来工作。我觉得优步的美妙之处在于其不冲突，没有取代性，司机通过这种灵活就业安排来补充其收入。

记者：优步上主要是私家车，但新政要求私家车不能进入专车？

柳甄： 大家对这件事情可以有不同的理解。比如说可以有两个小时是营运，不代表整辆车就是运营，只是获得了运营资格，允许你在特定的时间、在特定的条件下满足特定的要求或准入条件下进行创收，我觉得其实是这个意思，并不是说私家车一律不准接入。

所以我反而觉得我比较客观地看待这件事，我是学法律的，没有任何一个法律政策是绝对地偏向利益的哪一方，一定是遵循最大公约数法则。其实也并不是说这边是政府，这边是企业，我们对着这个河隔空喊话，而是我们俩都要在这个船上，在河的中间，得同舟共济，再看看这个问题有没有找到共同的利益点，共同解决这个问题，绝对是一个相互融合的过程。

记者：除了交通方面，您觉得Uber还有哪些社会意义？

柳甄：交通是很重要的，但我们还要看到uber很多其他意义：比如说就业，Uber给了很多人灵活就业的机会；

现在国家鼓励拉动内需，要鼓励财富型收入。中国人最宝贵的财富、财产型收入就是房子和车，但统计显示中国车的使用率只有5%，也就是说最宝贵的财产的使用率只有5%，uber让人们把自己最宝贵的财产利用起来，通过正常劳动的付出来得到合理的收入。

从社会来看，我们发现我们的受益者其实是中低层的小商户，为什么呢？从城市结构来讲，大家都愿意侵占繁华的地区，因为（这些地区）购买力强、交通方便，但因为有了方便打车服务，让消费者们可以去偏远的地方。大家老说国家鼓励这些中小微的企业，要降低税费、降低融资成本，但其实降低交通成本对它们来说是非常有意义的。

所以uber对提高人民收入，拉动内需，小微企业是很有意义的。